Brembo et l'évolution du freinage en Formule 1

À Curno, dans la « cuisine des sorciers » de Brembo, les bancs d’essai tournent jour et nuit. Vingt-quatre heures sur vingt-quatre, six jours sur sept. Les disques chauffent, les étriers vibrent, les ingénieurs scrutent les courbes. La Formule 1 a changé d’ère, le freinage aussi. Et pour le spécialiste italien, le défi n’a jamais été aussi vaste.

Un règlement qui bouge, des certitudes qui s’effritent

La nouvelle génération de F1 a déjà rebattu les cartes, mais le plus gros arrive encore. Le rapport entre puissance thermique et puissance électrique va évoluer par étapes, et cela bouleverse tout l’équilibre du système de freinage. Andrea Dellavedova, ingénieur de course chez Brembo, résume d’une phrase la complexité du moment : ce qu’ils apprennent aujourd’hui risque de servir à peine demain.

« On a fait une demi-saison, on comprend mieux et on s’orientait dans une direction. Mais l’an prochain, le ratio d’énergie change, donc ce qu’on a appris cette année ne sera pas si utile pour le nouveau développement », explique-t-il. Brembo a déjà commencé à penser au système 2027. Et doit, déjà, revoir sa copie.

La Fédération internationale a tranché en juin, après de longues discussions : le rapport combustion/électrique passera à 58:42 en 2027, puis à 60:40 en 2028. Deux chiffres, deux paliers, et derrière eux des mois de calculs, de dessins, de prototypes, de nuits blanches.

Une course contre la montre

Dans cet environnement où tout va trop vite, chaque semaine gagnée compte. Dellavedova ne le cache pas : plus l’information arrive tard, plus la pression monte sur les ateliers.

« Plus on a de temps pour développer le nouveau système, mieux c’est. Si la communication arrivait quelques semaines plus tôt, ce serait toujours plus simple, parce qu’il faut concevoir et tester le prototype, puis lancer la production », souffle-t-il.

Le calendrier, lui, ne laisse aucun répit. Les équipes veulent les nouveaux composants dès le début de l’année prochaine. Or, fabriquer un système de freinage de F1 ne se fait pas à la chaîne. Entre le premier trait sur l’écran et la première pièce livrée, il se passe des mois.

Le disque en carbone doit suivre un cycle industriel long, très long : multiples étapes, passage prolongé au four, traitements successifs. L’étrier n’est pas épargné, usiné pendant des heures sur des machines de haute précision. Et il faut encore trouver le temps de tout tester. Parfois, Brembo n’a pas d’autre choix que de mener essais et production en parallèle, au millimètre près, pour tenir les délais sans sacrifier la fiabilité.

Un empire technique taillé pour la F1

Si la tâche est titanesque, Brembo ne part pas de zéro. L’entreprise s’appuie sur une base industrielle et technologique impressionnante. Le centre opérationnel et administratif se trouve à Kilometro Rosso, le parc scientifique et technologique de Bergame, véritable vitrine de l’ingénierie italienne. Autour, un réseau de sites de production et de bureaux commerciaux dans 18 pays.

Le cœur battant du programme sport auto, lui, est à Curno, à quelques kilomètres du siège. C’est là que naissent les systèmes de freinage destinés à la F1 et aux autres disciplines de haut niveau. C’est là que tournent les bancs d’essai dynamiques, où l’on pousse les nouveaux matériaux, les nouvelles géométries, les nouvelles dimensions jusqu’à la limite.

« Nous avons plusieurs bancs dyno que nous utilisons pour tester les nouveaux développements, que ce soit les matériaux, les géométries ou les dimensions du système de freinage. Ils tournent 24 heures sur 24, 6 jours sur 7 », détaille Dellavedova.

Le choix stratégique de tout garder sous le même toit – recherche, conception, développement, production, essais – devient une arme. Les bureaux d’études ne sont qu’à quelques mètres des ateliers d’essai. Le designer modifie une pièce sur son ordinateur, descend d’un étage, et la voit quelques heures plus tard fixée sur un banc, en train de subir un cycle simulant un Grand Prix.

« Nous sommes très proches, donc le designer peut travailler sur son ordinateur, concevoir le nouveau composant, puis aller très vite au premier étage. Les bancs dyno sont là, avec les gens qui travaillent directement sur les tests. La communication est très rapide, et ils peuvent aussi inspecter physiquement les produits qu’ils développent », souligne l’ingénieur italien.

Cette proximité raccourcit les boucles de validation, limite les malentendus, accélère les corrections. Dans une discipline où l’on traque le centième, ce genre de détail fait la différence.

2027 en ligne de mire

Les défis s’empilent, mais le discours de Dellavedova ne tremble pas. Les plannings sont serrés, les paramètres techniques bougent, la réglementation pousse vers davantage d’énergie électrique et donc une gestion du freinage encore plus complexe. Brembo avance pourtant avec une certitude tranquille, forgée par des décennies au sommet du sport auto.

« En termes de timing, nous sommes dans les clous. En termes de performance, sur la base de notre expérience, oui, parce que, bien sûr, nous faisons le maximum de ce que nous pensons être le mieux pour l’année prochaine », conclut-il.

La prochaine génération de F1 s’annoncera par un rugissement différent, plus électrique, plus sophistiqué. Quand les pilotes plongeront à plus de 300 km/h vers le point de corde, un élément restera non négociable : la confiance dans la pédale de frein. À Curno, on travaille déjà pour qu’en 2027, cette confiance soit intacte.