Ferrari avance, Mercedes garde la main
Fred Vasseur n’est pas du genre à s’enflammer pour une feuille de temps du vendredi. Pourtant, pour une fois, le patron de Ferrari a laissé filtrer un brin d’optimisme après les premiers tours de roues du nouveau bloc moteur. Les chiffres restent têtus : le déficit de puissance n’a pas disparu. Mais la Scuderia a, enfin, quelque chose à montrer.
Charles Leclerc signe le deuxième temps des EL2, à 0”120 de George Russell. Pas de révolution, pas de raz-de-marée rouge. Mais des signaux clairs. La deuxième évolution moteur introduite sous le cadre ADUO de la FIA – la première remontant à l’Autriche fin juin – produit des gains mesurables.
Vasseur l’a rappelé : la vitesse en ligne droite ne dépend pas que du moteur. Traînée, poids, efficacité globale, tout se mélange. « On a fait un pas, c’est sûr, on n’a pas amené ADUO 2 pour rien, mais l’écart reste correct », résume-t-il. Comprendre : Ferrari progresse, Mercedes est encore devant.
Leclerc rattrape au freinage ce qu’il perd en ligne droite
La comparaison des meilleurs tours de Russell et Leclerc raconte la même histoire que les impressions de piste. La Ferrari décroche sur les lignes droites, revient sur les freins et dans les courbes. Tour après tour, le schéma se répète.
Sur les deux premiers tiers du tour, Leclerc lâche environ six dixièmes. Il en récupère une partie sur la dernière pleine charge, Russell subissant davantage de “clipping” à l’approche de Parabolica. Sur ce circuit particulièrement gourmand en énergie, les stratégies de récupération et de déploiement restent loin d’être optimisées. Personne n’a encore trouvé la clé parfaite.
Chez Mercedes, Lewis Hamilton a vécu une séance plus heurtée. Des changements de réglages en EL2 ont dégradé l’équilibre de sa monoplace. Il parle d’une voiture « vraiment difficile » à exploiter sur un tour, « pas facile à piloter ». Mais il voit encore du potentiel à aller chercher, à la fois dans les réglages et dans la gestion de l’énergie.
Interrogé sur la possibilité de gagner en performance en réduisant l’appui – et donc la traînée – il ne ferme aucune porte. Il insiste surtout sur un point : le moteur a progressé, et il salue le travail de l’usine. En revanche, il note que la cartographie de déploiement diffère nettement de celle des rivaux et que ces derniers semblent profiter d’une traînée plus faible en ligne droite. Une équation à résoudre dans la nuit.
Paradoxalement, Hamilton trouve ce nouveau moteur « très agréable à piloter dans le lent ». Mais c’est bien Leclerc qui, chez Ferrari, donne le ton. Sur un tour comme sur la durée.
Longs relais : Ferrari au contact, Mercedes en référence
Les chiffres des longs relais confirment cette impression. En rythme de course, Leclerc tourne en moyenne à trois centièmes du temps de Kimi Antonelli. Détail essentiel : le pilote Ferrari roule en pneus tendres, la Mercedes en durs. L’écart brut se lit donc avec prudence, mais la tendance est claire : Ferrari s’affirme comme le plus sérieux poursuivant.
Reste que le plateau s’attend à voir Mercedes garder l’avantage, surtout si les ajustements nocturnes valident la direction prise sur l’exploitation du moteur et la gestion de l’énergie.
Red Bull en retard, Lawson en lumière
Le trouble-fête habituel, Red Bull, n’a pas encore montré son vrai visage. Max Verstappen se plaint d’un équilibre récalcitrant et d’un retard de préparation après avoir cédé son baquet en EL1 à Ayumu Iwasa. Une séance manquée, et c’est tout un vendredi qui se complique.
Pierre Wache, directeur technique, ne se voile pas la face : « Nous avons clairement un problème d’équilibre, un peu comme à Zandvoort. On essaie de comprendre et de corriger via les réglages et les composants. » Avec un Verstappen privé d’EL1, le temps de réaction se réduit. Toute la pression se reporte sur les EL3.
Et pourtant, l’autre Red Bull offre une note bien plus positive. Liam Lawson, déjà occupé à préparer le week-end pour son équipe actuelle tout en aidant Racing Bulls dans l’incertitude autour de l’état physique d’Isack Hadjar, enchaîne un relais en pneus durs aussi rapide et constant que celui d’Antonelli. Une performance solide, même si la présence de trafic dans les relais de Leclerc et Antonelli a pu légèrement embellir le tableau pour Red Bull.
McLaren cherche sa vitesse perdue
Lando Norris, lui, a connu un vendredi bien plus compliqué que ces dernières semaines. Sur les longs relais en durs, il pointe à 0”443, et à 0”384 sur le rythme global. Pour un double vainqueur des deux derniers Grands Prix, la marche arrière surprend.
Son diagnostic est sans détour : « On perd partout. Il n’y a pas un seul virage où on est plus rapides que ceux devant. » McLaren s’attendait à concéder du temps en ligne droite face à Mercedes, mais le plus inquiétant vient du secteur où l’équipe brille d’ordinaire : le rapide. C’est là que se creuse l’essentiel du retard. Une anomalie à corriger rapidement sous peine de voir le week-end lui filer entre les doigts.
Racing Bulls, Haas et Alpine se mêlent au milieu
Dans le peloton, Racing Bulls frappe un grand coup. Arvid Lindblad domine une journée très solide pour l’équipe. Juste derrière lui, à seulement 0”021, un invité inhabituel : Ollie Bearman avec la Haas.
Sur les longs relais, la hiérarchie se rééquilibre. Haas recule derrière Racing Bulls et Alpine. Franco Colapinto, ravi de sa voiture en EL1, parle d’une monoplace « déconnectée » en EL2. Malgré cette baisse, la journée reste encourageante pour Haas.
Les deux VF-26 embarquent un important package aérodynamique. Seul Bearman, en revanche, dispose du nouveau moteur Ferrari – l’équipe n’en ayant qu’un exemplaire ce week-end. Ayao Komatsu, le patron, confirme que le bloc tient ses promesses en termes de comportement. Une bonne nouvelle pour une équipe restée muette au championnat depuis six courses. Reste à régler ces « problèmes d’inconstance » qui frappent l’une ou l’autre voiture, Esteban Ocon en faisant encore les frais.
Audi en retrait, Williams en embuscade
Audi n’a rien amené de nouveau sur le plan aérodynamique ce vendredi, mais a utilisé son joker pour modifier les rapports de boîte et le couple final homologués. Le résultat n’est pas au niveau espéré. L’équipe recule un peu plus que prévu par rapport aux leaders du milieu de grille, même si un mieux est attendu samedi.
Sur un tour, Audi ne devance Williams que de peu. Sur les longs relais, elle se retrouve même un souffle derrière la voiture de Carlos Sainz, en pneus tendres. Williams a mis à profit ce vendredi pour expérimenter en attendant un gros package prévu pour Bakou plus tard dans le mois. Un pari assumé : sacrifier un peu de performance immédiate pour maximiser l’impact de la future évolution.
Aston Martin piégée, Cadillac en profite
Au fond du classement, un vieux feuilleton de ce début de saison refait surface. Aston Martin souffre, comme anticipé, malgré l’introduction du moteur Honda évolué à Zandvoort il y a deux semaines.
Lance Stroll concède une amélioration de la « pilotabilité », « un peu meilleure », dit-il. Mais le constat reste sévère. Valtteri Bottas estime que Cadillac possède « l’avantage en ligne droite ». Dans ces conditions, revoir Fernando Alonso rééditer son coup de maître de Zandvoort et arracher des points relèverait presque du miracle.
Les écarts sont encore serrés, les réglages loin d’être figés. Pourtant, une chose ressort déjà de ce vendredi : Ferrari a enfin un moteur qui pousse dans la bonne direction, mais Mercedes, elle, dicte toujours le tempo. La question est simple : ce nouveau bloc rouge peut-il combler le reste du chemin avant que la saison ne s’emballe vraiment ?
