Madring : un circuit déjà critiqué par les pilotes

Le Madring n’a eu besoin que d’un seul Grand Prix pour se faire un nom. Mais pas pour les bonnes raisons. À peine inauguré, le tracé madrilène est déjà pointé du doigt comme l’un des pires du calendrier pour le spectacle en piste. Et ce qui intrigue le paddock, c’est qu’il ne s’agit pas d’un simple circuit urbain contraint par une ville existante, mais d’un dessin largement « from scratch » autour du centre d’exposition Ifema, près de l’aéroport de Barajas.

Les pilotes avaient prévenu avant même le départ du week-end : dépasser serait presque impossible. Ils ne se sont pas trompés. Lando Norris a résumé le sentiment général avec une phrase assassine : « Je ne sais pas comment quelqu’un regarde ce design et se dit : “Mint.” »

Un tracé pensé contre la course

Le cœur du problème saute aux yeux de n’importe quel ingénieur ou pilote de Formule 1 : il n’y a pas de véritable longue ligne droite débouchant sur un gros freinage. Sans ce combo, les dépassements deviennent un exercice théorique.

Beaucoup de virages imposent en plus de freiner en même temps que l’on tourne. Dans ces conditions, plonger à l’intérieur devient presque suicidaire. Les murs qui se referment vers la piste en sortie de courbe dissuadent encore un peu plus les attaques tardives. Résultat : un peloton figé, des voitures coincées dans le sillage les unes des autres, et un Grand Prix qui se joue davantage sur les stands que sur l’asphalte.

À cela s’ajoute une autre aberration : une voie des stands interminable, la plus longue du calendrier. Plus un passage par les stands coûte du temps, moins les équipes osent multiplier les arrêts. On se retrouve alors avec une seule stratégie viable, le plus souvent un arrêt unique, combinée à une forte gestion des pneus. Les pilotes roulent en dessous de la limite pour éviter une dégradation excessive, ce qui réduit encore le risque d’erreur, de tête-à-queue, donc de voiture de sécurité. Moins de chaos, moins de rebondissements.

Norris montre la voie des corrections

Le paradoxe, c’est que le Madring est, de l’avis même des pilotes, agréable à piloter sur un tour lancé. « Pour moi, ce n’est pas un super circuit pour la course. C’est super en qualifications », glisse Norris. Autrement dit : le potentiel existe, mais il est mal exploité.

Le Britannique ne se contente pas de critiquer, il propose. Sa première idée est radicale : supprimer les virages 18 et 19, tracer une ligne droite entre les virages 17 et 20, et ouvrir une entrée beaucoup plus large vers un gros épingle, façon Turn 1 ou Turn 10 à Austin. Un freinage massif au bout d’une vraie pleine charge, un virage large permettant plusieurs trajectoires : voilà le genre de configuration qui transforme un circuit en terrain de jeu pour attaquants.

Norris pousse aussi pour des modifications plus techniques, notamment sur la chicane maladroite du virage 5 et tout le secteur jusqu’au virage 7, aujourd’hui jugé lourd et peu propice aux manœuvres.

Un paddock éclaté, une organisation à revoir

Le problème ne se limite pas au ruban de bitume. Le dispositif autour du circuit a lui aussi fait grincer des dents. Le paddock et la voie des stands sont éclatés, morcelés par les bâtiments du centre d’exposition. Les équipes et le personnel F1 ont dû composer avec des distances inhabituelles, des zones séparées, une logistique compliquée. Rien à voir avec la compacité habituelle des enceintes de Grand Prix.

Le site lui-même, avec ses immenses halls d’exposition sur un terrain peu séduisant, rappelle davantage un salon au NEC de Birmingham qu’un temple de la course. Repenser l’emplacement et la configuration des stands, trouver un tracé de voie des stands qui ne soit pas coupé en deux par un bâtiment, réunir paddock et garages dans un espace extérieur cohérent : autant d’axes de travail évidents.

La bonne nouvelle, c’est que les défauts sont identifiés et les solutions, au moins sur le papier, assez claires. Reste à savoir si les organisateurs et la F1 auront le courage de retoucher en profondeur un circuit tout juste né.

Le VSC, cette loterie qui a coûté une victoire à Norris

À Barcelone, Lando Norris a perdu une victoire qui lui tendait les bras, non pas sur la piste, mais sur un timing cruel de Virtual Safety Car. Le VSC, censé neutraliser rapidement la course sans tout remettre à zéro comme une Safety Car réelle, a une nouvelle fois montré son double visage.

Son principe est simple : on « gèle » les écarts en imposant un temps de référence à respecter dans chaque mini-secteur. Moins spectaculaire qu’une voiture de sécurité, mais très efficace pour gérer un incident léger. Sportivement, c’est autre chose. Un arrêt aux stands sous VSC coûte beaucoup moins cher qu’en conditions normales. Celui qui peut plonger au bon moment dans la voie des stands gagne un avantage énorme sur ceux qui restent en piste.

D’ordinaire, cette dimension fait partie du jeu stratégique. Certaines équipes bâtissent même leur plan de course en espérant un VSC ou une Safety Car, comme McLaren l’avait fait à Miami en 2024 pour la première victoire de Norris. Mais ce qui s’est produit en Espagne est d’un autre ordre : un seul pilote, à cause de sa position précise sur la piste au moment du déclenchement, n’a pas pu s’arrêter. Lui seul a été piégé. Un cas que personne ne se souvenait avoir déjà vu.

Les discussions sur ce point ne datent pas de dimanche. Norris lui-même a expliqué que le sujet avait été évoqué « de très, très nombreuses fois » en briefing pilotes. L’idée d’imposer une durée minimale, par exemple un tour complet de VSC, revient désormais sur la table. Elle garantirait que tout le monde ait au moins une opportunité théorique de s’arrêter.

Andrea Stella, patron de McLaren, résume le dilemme : faut-il allonger le VSC pour que tous les pilotes soient soumis aux mêmes conditions de piste ? Ou accepter que la course reste livrée aux « dieux de la chance », avec des gagnants et des perdants du hasard ? Pour l’instant, la réponse n’existe pas.

Le processus est connu : le sujet doit passer par un comité consultatif sportif, puis par la Commission F1, où siègent les équipes, le promoteur commercial et la FIA. Rien ne changera du jour au lendemain, sauf si F1 et FIA décident qu’il y a urgence. Aujourd’hui, l’élan politique pour une réforme ne semble pas encore là.

Une fenêtre étroite pour les rookies en 2027

Pendant que l’on dissèque les tracés et les règlements, une autre question agite les coulisses : qui prendra les rares baquets encore disponibles dans les prochaines saisons ? Les prolongations de contrats se multiplient, les portes se referment, et la génération montante cherche une faille.

L’équipe la plus susceptible d’ouvrir la voie à un nouveau visage reste Haas, où la position d’Esteban Ocon apparaît fragile. Deux noms dominent les discussions : Leonardo Fornaroli, champion en titre de Formula 2 et membre du programme de développement McLaren, et Rafael Camara, actuel deuxième du championnat F2 et issu de la Ferrari Driver Academy. Tous deux ont déjà testé pour Haas et auraient fait forte impression.

Haas a besoin d’un pilote rapide, mais aussi d’un apport financier. Dans ce contexte, difficile de dégager un favori clair. Ryo Hirakawa, pilote de réserve de l’équipe et protégé de longue date de Toyota, partenaire technique de Haas, reste une option, mais apparaît aujourd’hui en retrait.

Chez Red Bull, les regards se tournent vers Nikola Tsolov, leader du championnat F2. Son nom circule pour une possible promotion chez Racing Bulls. Pour l’installer, il faudrait sacrifier soit Liam Lawson, soit Arvid Lindblad. Difficile d’imaginer Racing Bulls se séparer de Lindblad au vu de son impressionnante saison rookie. Lawson, lui, réalise également un très bon travail. Rien n’est donc acté.

Du côté de Cadillac, le plan initial misait sur Colton Herta. Vainqueur en IndyCar et pilote de réserve, l’Américain a traversé l’Atlantique pour disputer la Formula 2 cette saison, avec l’idée d’apprendre les circuits européens avant un passage en F1. Mais la campagne tourne au casse-tête : meilleur résultat, une cinquième place, et seulement 19e au championnat. Le faire monter en F1 dès 2027 serait un pari énorme.

Ugo Ugochukwu, titré en Formula 3 à Madrid dimanche, entre lui aussi dans les conversations autour de Cadillac. L’Américain sort de plusieurs années au sein du programme jeunes de McLaren, dont il s’est séparé à la fin de la saison dernière. Même si ses liens avec Cadillac se renforcent, le calendrier reste serré : le pas vers la F1 dès l’an prochain semble prématuré. Un autre défi l’attend : sa taille. Nettement plus grand que les géants actuels du plateau que sont Ocon, Alex Albon ou George Russell, il poserait un vrai casse-tête d’intégration dans un châssis de F1.

Ailleurs, les effectifs sont quasiment verrouillés. Une seule interrogation majeure subsiste : Fernando Alonso poursuivra-t-il l’aventure en Formule 1 ? La réponse de l’Espagnol pourrait bien décider du destin de la prochaine génération.