Le Madring : un nouveau circuit de F1 décevant

Le décor était parfait. Madrid, un tracé flambant neuf mêlant routes permanentes et voies urbaines autour du centre de congrès IFEMA, une ambiance électrique, des tribunes pleines et deux héros locaux – Fernando Alonso et Carlos Sainz – au cœur de l’affiche. La course, elle, a ressemblé à tout autre chose : une procession.

Le contraste est brutal, surtout au regard des promesses. Le concepteur du circuit, Jarno Zaffelli, se disait « très excité » à l’idée de voir ce que la Formule 1 penserait de son œuvre, vantant un tracé de rue « qui n’est pas ennuyeux » et un « caractère unique » dans le flux des virages. Sur le papier, l’architecture avait tout pour plaire. Sur la piste, le verdict des pilotes est tombé, sans fioritures.

Une ambiance bouillante, une course atone

Sur un point, le paddock est unanime : le lieu et l’atmosphère ont marqué les esprits. Alonso, Sainz, Lewis Hamilton, Arvid Lindblad et d’autres ont salué l’organisation, l’énergie des tribunes, le cadre madrilène. Hors piste, le Madring a réussi son entrée.

Dès qu’on parle de la course, le ton change.

Lindblad a reconnu que ce « n’était pas la course la plus excitante ». Gabriel Bortoleto, chez Audi, a été encore plus cru lorsqu’on lui a demandé si c’était aussi ennuyeux à piloter que pour certains à regarder : « Ouais, j’ai presque dormi aussi », lâche le Brésilien.

Esteban Ocon met en cause un paramètre clé : les pneus. Pas de dégradation, pas de graining, donc pas de variation de rythme ni de stratégie agressive. « C’était comme 120 % du moment où tu t’arrêtes au stand jusqu’à la fin. Et comme le graining n’est pas arrivé, on a fini là. Si on avait couru vendredi, ça aurait été bien mieux. » Une course à fond, sans rebondissements, sans usure, sans relief. Le pire scénario pour un tracé encore en rodage.

Un tracé critiqué de toutes parts

Le véritable procès vise le dessin du circuit. Et là, les langues se délient franchement.

Le premier tour de Max Verstappen, parti large dans la chicane d’ouverture, illustre le manque d’espace pour dépasser dans ce secteur. La chicane des virages 5-6 est jugée trop étroite, les enchaînements de gauches après le virage relevé de La Monumental laissent très peu de marge de manœuvre. Lando Norris résume, sans détour : « Je ne sais pas comment quelqu’un regarde ce design et se dit : nickel ! »

Nombre de virages offrent une visibilité réduite. Carlos Sainz pointe des inquiétudes de sécurité, dans la lignée de ce qu’il dénonce déjà à Jeddah ou Bakou. « C’est mauvais », tranche-t-il. Il note que la FIA semble assumer cette direction pour les nouveaux circuits, alors que les pilotes, eux, insistent pour « continuer à améliorer la sécurité ». Rouler à 260–270 km/h dans des enchaînements aveugles, sans voir la sortie, « fait vraiment se poser des questions sur la sécurité de tout ça ».

Même l’un des symboles du Madring, La Monumental, est désacralisé par Alonso. Le virage relevé, présenté comme un défi spectaculaire, est balayé d’une phrase assassine : son attaché de presse chez Aston Martin, Michael Clayton, pourrait le prendre à fond. « C’est triste, d’une certaine manière, avec cette génération de voitures, de venir sur un très beau circuit comme celui-ci, avec des défis ici et là, comme Monumental, le virage 12, et l’apport du pilote est juste nul », soupire l’Espagnol. « Michael peut conduire au virage 12 parce que tu passes à fond sans déploiement. »

Un circuit pensé pour impressionner. Mais qui, au volant, laisse les pilotes presque spectateurs.

Où dépasser, exactement ?

George Russell met le doigt sur ce que beaucoup ressentent : le Madring manque d’une vraie zone de dépassement. « La petite frustration dans le design, c’est juste l’absence d’opportunité claire de dépassement. Sur chaque circuit, au bout d’une longue ligne droite, il faut une vraie chance de dépasser, et ici la plus longue ligne droite mène à cette section de rond-point serrée. C’est probablement la seule chose qu’on aimerait différente. »

En clair : on a la longueur, pas l’ouverture. On arrive vite… pour s’enfermer dans un goulot.

Norris, lui, ne tourne pas autour du pot : « Ils devraient enlever les virages 18-19 – inutiles. » Sa vision : tracer une ligne droite du virage 17 au virage 20, créer une entrée bien plus large, à la façon du virage 1 ou du virage 10 à Austin. Un gros épingle, un freinage massif, un point de corde ouvert : de quoi offrir de vraies opportunités de dépassement. Il parle de « changements simples » à cet endroit, et de modifications plus complexes à envisager autour des virages 5, 6, 7.

Valtteri Bottas, chez Cadillac, va dans le même sens. Après la plus longue ligne droite, il est « assez facile » de se défendre, donc de tuer toute tentative d’attaque. Il s’attarde surtout sur les secteurs 2 et 3, jugés « trop aveugles », surtout quand des voitures sont au ralenti dans les tours lents. « Parfois, c’est un peu limite, inutilement aveugle par endroits. Mais c’était pareil la première fois en Arabie saoudite, et ils ont ensuite élargi certains murs, donc peut-être qu’il y a de la marge pour améliorer. »

Le cas épineux du virage 5

Si l’on dresse la liste des points noirs, un virage revient sans cesse : le 5. Sur le papier, c’est un gros freinage, donc un potentiel spot de dépassement. En réalité, l’entrée est bosselée, les vibreurs sont hauts, la piste reste étroite : de quoi dissuader toute attaque sérieuse.

Alex Albon, chez Williams, est catégorique : « Je pense qu’il faut revoir un peu ce circuit… parce que je ne sais pas si vous avez regardé les courses de F3 et F2, mais c’était tous les pilotes côte à côte dans la chicane, puis ils se plaignaient que l’un ne les laissait pas repasser. Donc ce virage en particulier est celui qui, à mon avis, a le plus besoin de travail. »

Bortoleto, lui, remet même en cause la logique de cette chicane 5-6. « Je ne vois juste pas comment… Même s’ils ralentissent le virage, qu’est-ce qu’ils vont faire, tu vois… surtout avec les grosses voitures qu’on a aujourd’hui. Si c’était les voitures des années 1990, peut-être que tu pourrais mettre quelque chose, mais ce n’est plus comme ça. »

Un virage pensé pour casser la vitesse, qui finit par casser l’action.

La Monumental, mais dans quel sens ?

Le fameux banking de La Monumental, vitrine architecturale du Madring, n’échappe pas non plus aux critiques. Verstappen reconnaît le côté « cool » du virage relevé, mais estime qu’il aurait fallu le concevoir autrement : « Ils auraient dû le faire dans l’autre sens. D’abord plus de banking, puis l’aplatir ensuite. »

Le message est clair : l’intention est là, l’exécution beaucoup moins. Le spectaculaire pour les caméras ne suffit pas, si le pilotage n’y gagne rien.

Les limites des circuits urbains modernes

En filigrane, une question plus large traverse toutes ces réactions : les circuits urbains sont-ils encore compatibles avec les monoplaces actuelles, énormes, lourdes, complexes à placer ?

Verstappen ne se cache pas : « Je ne suis pas fan des circuits urbains, ça ne changera jamais. Je préférerai toujours rouler sur un circuit comme Spa. » Il salue l’effort mis dans la construction du Madring, la qualité de l’infrastructure, mais son jugement reste le même : ce format de tracé ne lui convient pas.

Alonso partage ce ressenti. « Je préfère toujours les circuits normaux. En général, tu repousses les limites de la voiture… Sur un circuit urbain, tu es toujours à 95 % parce que la piste te surprend toujours. » On touche là au cœur du problème : un circuit de rue impose une marge de sécurité permanente au pilote, là où un tracé permanent lui permet d’attaquer vraiment. Pour le spectacle, la nuance est énorme.

Et maintenant ?

Les critiques sur le Madring n’ont pas été lancées dans le vide. Des ajustements sont déjà en discussion pour la prochaine édition du Grand Prix d’Espagne. Les pilotes ont mis des mots précis sur les défauts : manque d’opportunités de dépassement, enchaînements aveugles, chicanes mal pensées, banking sous-exploité.

Le décor, lui, ne fait débat pour personne. L’ambiance madrilène, la configuration autour de l’IFEMA, le potentiel commercial et populaire : tout y est. Reste à savoir si la Formule 1 acceptera de retoucher en profondeur un circuit tout juste né pour transformer un défilé en combat. Car à ce niveau, une chose est acquise : les pilotes, eux, ne se contenteront plus d’un beau cadre sans course à la hauteur.