McLaren et son H-Wing à Monza : un clin d'œil au passé

McLaren arrive à Monza lancé plein gaz, porté par une série de bonnes performances et avec une nouveauté très attendue vissée à l’arrière de la MCL40 : le fameux H-Wing. Une pièce au nom mystérieux, mais au message limpide. L’écurie de Woking ne vient pas en Italie pour faire de la figuration.

Le H-Wing, héritier assumé du F-duct

Tout est parti d’une idée qui rappelle une autre époque. En 2010, McLaren secouait le paddock avec son F-duct, ce système ingénieux de réduction de traînée qui tirait son nom de la lettre « F » apposée sur la carrosserie, juste à côté de l’entrée du dispositif. Quatorze ans plus tard, l’équipe assume le clin d’œil.

Dans son avant-course, McLaren explique que le H-Wing reprend exactement cette logique : il doit son nom au « H » du logo Etihad Airways, placé sur l’aileron arrière dans le cadre du partenariat avec la compagnie aérienne. Le marketing rencontre l’aérodynamique, mais l’objectif reste le même : aller plus vite en ligne droite.

Ferrari avait ouvert le bal avec son aileron arrière rotatif, surnommé « flip-flop », testé dès la présaison. Red Bull a dégainé sa propre interprétation à Miami, lors du quatrième Grand Prix. McLaren, elle, avait déjà tâtonné dans cette direction avec un concept rotatif essayé en Libres 1 en Hongrie. Cette fois, l’essai est terminé : à Monza, le H-Wing entre en scène pour de bon.

Monza, temple de la vitesse et casse-tête d’ingénieurs

Neil Houldey, directeur technique de l’ingénierie appliquée chez McLaren, résume le défi sans détour. Monza ne pardonne rien. Les longues lignes droites imposent un package à traînée minimale, mais les gros freinages vers les chicanes exigent une voiture stable, docile au lâcher de pédale. Et il faut encore absorber les vibreurs, encaisser les changements de direction, sans déstabiliser le châssis.

L’énergie électrique devient un autre paramètre clé. Le tour est court, les phases de récupération limitées. Bien gérer la recharge et le déploiement du système hybride pendant les essais sera un point central du week-end. Mal calculer, et la voiture se retrouve vulnérable sur un bout de ligne droite, puissante sur un autre. De quoi créer ce fameux effet « yo-yo » que Houldey anticipe : des voitures qui se repassent l’avantage à différents endroits du circuit, selon leur stratégie de récupération d’énergie.

Dans un peloton où les écarts en tête se jouent parfois au dixième, McLaren sait qu’elle n’a pas le droit à l’approximation. Le travail de simulation avant l’événement, les heures passées au simulateur, doivent fournir une base solide dès les premiers tours de roues. Ensuite, il faudra des séances d’essais propres, sans drapeau rouge inutile, pour affiner les réglages et tirer le maximum du duo voiture-pilote.

Un package taillé pour la basse traînée

Pour Monza, McLaren ne se contente pas du H-Wing. L’équipe annonce l’introduction d’un nouvel aileron arrière à faible traînée, spécifiquement pensé pour ce circuit unique. Autour de cette pièce centrale, quelques « petites mises à jour aérodynamiques » viennent compléter le tableau, ainsi que des éléments déjà déclarés et conçus pour ce type de tracé très particulier.

L’idée est claire : multiplier les options, puis trancher au dernier moment. L’équipe évaluera ces différentes configurations à faible traînée pendant les essais libres, avant de décider du package définitif pour les qualifications. Un jeu d’équilibre permanent entre vitesse de pointe, stabilité au freinage et confiance du pilote dans les chicanes.

En toile de fond, un constat : la MCL40 n’a pas encore livré tout son potentiel. McLaren l’assume. Il reste de la performance à aller chercher, à la fois en exploitant mieux ce qui est déjà sur la voiture et via d’autres évolutions prévues pour les prochaines courses. Monza n’est donc pas une fin en soi, mais une étape clé dans une montée en puissance planifiée.

Le H-Wing n’est peut-être qu’un morceau de carbone de plus dans le puzzle. Mais sur un circuit comme Monza, où quelques kilomètres/heure en bout de ligne droite peuvent changer une course, ce genre de détail finit souvent par décider qui attaque… et qui regarde dans ses rétros.